Шиномонтаж

Сучасний автовласник особливо не вдається у процес балансування коліс. Він сприймає його як якусь обов’язкову процедуру при сезонній заміні шин і навіть не здогадується, наскільки важлива її якість.

Насправді наслідки дисбалансу тіла, що обертається, можна побачити й вдома. Спробуйте кинути в пральну машинку кросівки та запустити її на віджимання. Дисбаланс, що з’явився в барабані, викличе його биття, а зі збільшенням швидкості пралка гуркотітиме і трястиметься. Щось схоже трапляється і з автомобілем, колеса якого невідбалансовані.

Підвіска та ступичні підшипники, елементи кермового керування навіть при дисбалансі в 10-15 г отримують тисячі ударів за хвилину з амплітудою 0,1-0,3 мм. Вони можуть бути несуттєвими для водія, але діють як перфоратор на бетон. Невблаганно руйнівно. Крім того, порушений баланс збільшує зношування шин і робить його нерівномірним.  

Якщо врахувати, що на кожному з коліс дисбаланс буде різним, то при русі на високих швидкостях автомобіль стає менш стійким. Управляти їм важче, а на слизькій або мокрій дорозі ситуація може вийти з-під контролю.

Отже, дисбаланс виникає при розбіжності центру мас колеса з віссю обертання. Здавалося б, на абсолютно нових шинах чи дисках такого не може бути, адже вони зроблені з дотриманням усіх технологічних вимог.

Так, це так, але в будь-якому випадку в процесі виробництва шина не виходить ідеальною. Якась її частина може бути трохи товщою і важчою, якась – тонша і легша. Йдеться про міліметри та грами, які просто так не визначити. Після монтажу на диск, який також неідеальний через ті ж технологічні причини, виходить єдина конструкція, що має загальний центр мас. Саме тому колесо балансується у зборі.

Якби воно було умовним тонким диском, то балансування було б лише статичним. В цьому випадку достатньо врівноважити протилежні центри мас: мінімальний та максимальний. Але автомобільне колесо широке, і тому йому потрібне динамічне балансування по зовнішній і внутрішній стороні.

Робиться це за допомогою спеціальних свинцевих або цинкових балансувальних вантажів масою 5-60 г. На штампованих дисках вони кріпляться сталевими кліпсами-засувками, на легкосплавних – самоклеючими смужками. Усунути дисбаланс самостійно неможливо. Для цього застосовуються спеціальні балансувальні верстати.

За конструкцією вони різні – від найпростіших до тих, що мають лазерні датчики. Останні дозволяють визначити як дисбаланс, а й кривизну диска чи порушення його геометрії. У цьому випадку власнику запропонують відремонтувати диск або можуть відмовити у балансуванні через його неможливість.

Але навіть наявність у шиномонтажі такого верстата не дасть жодної гарантії того, що колеса вашого автомобіля будуть правильно відбалансовані. По-перше, верстат повинен бути закріплений на міцній, краще бетонній основі і стояти строго горизонтально.

По-друге, в його електронний блок потрібно ввести коректні дані по типорозміру шини і диска, а сам верстат не повинен мати зносу в елементах, що обертаються, і бути відкалібрований. Зрештою, майстер повинен мати відповідну кваліфікацію та досвід – як показує практика, 90% успіху залежить саме від цього фактора.

Наприклад, якщо колесо вимагає значної кількості вантажів, він повинен знати, що поворот шини щодо диска може знизити дисбаланс і вантажів потрібно менше. Щоправда, це правило слідує далеко не все, і ось чому.

Зміна положення шини щодо диска з метою зменшити масу необхідних для балансування вантажів далеко не завжди призводить до бажаного результату (результат невідомий!). 

При цьому значно збільшуються витрати на балансування і, як наслідок, її вартість. В той самий час дуже велика кількість тягарців на колесі може говорити про низьку кваліфікацію працівника. З іншого боку, автовиробники не вказують максимальну масу вантажів, що використовуються при балансуванні.

За інших рівних умов маса вантажів, потрібна для компенсації дисбалансу, буде мінімальною, якщо вони встановлюються на максимальній відстані від центру мас системи «диск-шина», тобто на бортових закраїнах. 

Встановлення ж вантажів ближче до центру мас системи «диск-шина» (наприклад, щоб не псувати зовнішній вигляд диска, що клеїться вантаж розміщують на внутрішній поверхні обода) неминуче призведе до необхідності збільшити їх масу.

Також майстер повинен очистити шину від дрібних каменів у протекторі, а диск – від бруду, що налип. У разі деформації обов’язково поінформувати власника.

Один із найважливіших моментів – кріплення колеса на верстаті. Найчастіше воно кріпиться через центральний отвір диска. З заднього боку колесо сідає на конус, а спереду фіксується фланцевим адаптером та затискною гайкою. Такий спосіб збільшує швидкість процесу балансування, але не завжди забезпечує ідеальне центрування.

Поліпшити її допомагають спеціальні адаптери Haweka. Суть їх у тому, що колесо затискається на верстаті через отвори для колісних шпильок. При цьому можливість пошкодити лакофарбове покриття колісного диска мінімальна. До того ж адаптер імітує практично точну посадку колеса на маточину і навіть необхідний момент затягування. Точність балансування в цьому випадку буде вищою. Фланцеві адаптери випускаються під різні розболтовки та можуть використовуватися на будь-якому балансувальному верстаті.  

Після встановлення вантажів потрібної маси у вказаних верстатом місцях процедура перевірки проводиться ще раз. У разі потреби грузики або додаються, або знімаються, але їхня маса не повинна бути понад 5 грамів. Колесо вважається відбалансованим, якщо показання табло приладу будуть нульовими.

Так у яких випадках і як часто необхідне балансування коліс? Як правило, у посібниках з експлуатації автомобілів балансування рекомендується раз на 10-15 тисяч кілометрів пробігу. Але це за умови, що не проводилося розбирання коліс.

Тобто якщо при сезонній зміні шин використовуються одні й самі диски – балансування обов’язкове. Також вона необхідна, якщо автомобіль проїхав кілька тисяч кілометрів поганими дорогами або були випадки влучення колеса в яму. Але в цьому випадку балансується не одне колесо, а пара на одній осі.